能源与交通创新中心清洁交通项目主管玛雅在中美清洁交通政策与技术高峰论坛上介绍，美国加州在90年代由于大量的汽车尾气排放遭遇到严重的空气污染，为了解决该难题，当时加州的空气资源委员会认为，不能只通过监管的方式，而是需要通过市场机制的方式来鼓励零排放车辆的生产并被社会广泛接纳。
ZEV项目采取积分机制
玛雅介绍，交通温室气体排放占加州总排放量的40%左右，因此交通是节能与减排的重点领域。在这种情形下，美国加州提出了一个解决方案，即不仅通过政府政策扶持手段，还需要通过构建市场机制来鼓励零排放与低排放汽车的生产与销售，即零排放机制，也叫ZEV项目。该项目的目标为：到2025年，15.4%的新售汽车为零排放或超低排放；新车温室气体排放与污染物排放分别降低34%和75%；环境友好型汽车广泛覆盖到各个汽车类型中，能够满足消费者的各类选择；消费者平均可节省6000美元的燃油消费，远远高于汽车先进技术应用成本(约1900美元)。
玛雅介绍，ZEV项目采取积分机制。该机制主要涉及到政府、汽车制造商、自由市场三个方面。玛雅首先从政府的角度解释了该积分机制，对于政府来说，政府需先确定哪些企业需要合规，合规对象为在加州范围内销量达到一定规模的汽车制造商(以三年平均销售量计算)。
玛雅建议，由于中国的现实情况与加州不完全一样，因此对于中国来说，不仅汽车的制造商可以参与，基础设施的供应商、系统运营商、公交公司、汽车租赁公司、充电等基础设施企业也可以参与。以保障实施积分机制时有充足的积分供应和需求。
其 次，对于政府来说，还需要考虑如何保持政策的合理性。一是必须保证目标与政策的长期性，只有这样才能鼓励相关企业去考虑并实施战略性的规划，保证长期供应 零排放汽车。二是要保证充足的积分供应，因此在定义低排放车辆时要采取灵活的角度，不能过于刻板，最重要的目标是实现零排放。比如说，加州在积分机制实施 之初，对一些替代燃料的清洁型车辆可以加入零排放汽车给予积分，但是从201 8年开始，市场成熟以后，就将严格要求，只会针对真正实现零排放的汽车给予积分。
为了保证零排放项目和机制的长期性和可拓展性，加州也采取了一些相关措施。由于加州可以独立于美国联邦政府出台一些法规，同时，加州利用其对其他州的强大影响力，目前正联合其他9个州规划如何在美国建立相关的基础设施，以保证零排放汽车的司机不仅仅局限于自己所在的州驾驶。而目前这10个州覆盖了约23%的美国汽车市场。
加州从实施积分机制以后，取得了不错的成效。实施初期，只有5家汽车企业能够达到要求。而现在，在提高达标要求的前提下，已经有14家汽车制造商能够满足ZEV强制性的要求，同时零排放汽车的销量在不断增加。
玛雅建议，如果中国实施零排放积分机制，可以从一个大型城市或某一个省开始实施示范应用，然后扩大到其他区域，从逐步覆盖到更多的汽车制造商(根据销量)，ZEV比例也可逐步提高并加严。
零排放机制有助于企业发展
玛雅说，在实施零排放政策机制时，大型汽车制造商为了满足政策要求，必须生产出更加清洁的汽车。玛雅分享了一组数据：北美、欧洲和亚洲的清洁车辆数量，其中北美的清洁车辆最多，而加州就贡献了40%，在美国大概有30%的新上市的汽车都是来自于新的清洁生产的公司，像特斯拉等。
对于汽车制造企业来说，如果他们生产的汽车能够达到零排放标准，那么就能获得相应的具有市场价值的积分。
2010年，自然资源保护协会曾对加州ZEV机制下产生的信用积分做出了预计，而通过最近几年的实施和发展，实际上的情况都是超出预期。
玛雅以特斯拉为例，她说，特斯拉对全球的电动车市场做出了很大贡献，同时它自身也获益良多。在汽车行业，特斯拉作为一家新建立的企业要想在汽车行业生存下来并不容易，
要想获得生存，必须实现产品的多元化，同时还要与其他汽车制造商进行合作。这些年，特斯拉首先是生产了很多高端的零排放汽车获得大量的信用积分，然后随着技术的改善和专业知识的增强，逐渐也生产出一些相对来说更加经济实惠的汽车。
玛雅说，如果特斯拉在早期没有得到ZEV这个项目的支持，恐怕很难实现从高端车型到更低端车型的转型成功，另外，通过ZEV的积分，特斯拉也实现了盈利，据特斯拉201 0年披露，2009年仅向本田销售491个信用积分，就获得110万美元的收入。
积分交易市场类似碳交易
玛雅紧接着从市场的角度解释了零排放积分机制。她说，如果一家企业没有满足零排放标准的，并不是说只有罚款这一种解决方式，而是有两种方式可以补偿。
汽车制造企业生产的车辆如果没有达到标准，必须面临着一定的惩罚，或通过罚款或通过市场购买信用积分。到目前为止还没有一家汽车制造商选择被罚款的路径，而是选择通过信用积分市场来进行交易。比如说，默认值一个积分相当于5000美元。而不同的车辆获得样的，有的车获得0.3个积分，有的车则可以获得7个积分。从某个角度来说，ZEV项目的积分交易与碳交易非常相似，因此中国在实施零排放政策时也可以借鉴碳交易的经验，或者与碳交易相结合起来。
玛雅在介绍加州信用积分交易市场的情况时说，不同类型的汽车制造商都积极参与ZEV的积分的交易。目前，特斯拉是积分交易市场的主导者，一些其他的汽车制造商如尼桑等也都开始进行调整，也开始生产一部分清洁型汽车来获取积分。
玛雅举例说道，比如一家汽车销售企业，其年销售量为10万辆；而另外一家则是独立的销量比较小的汽车制造商。对于第一个销售企业来说，他们有10%的目标需要合规，需要获得1万积分。而第二家小型汽车制造商则没有强制的合规要求，因此他们生产出任何一个达到的要求的车辆，都可以获得积分奖励。假如前者全年销售2600辆清洁能源汽车，不同的车型获得积分不一样的，获得总积分为7000，因此剩下的3000个积分的差额就需要补齐，否则将面临惩罚。而第二家企业假如生产了600辆电动车，每辆车获得5个积分，因此该企业获得3000个积分奖励。在这种情形下，企业一要补齐那3000个积分则可以向企业二购买，其成本目前是低于政府罚款的。
玛雅说，由于信用积分市场正在逐渐成熟，目前很多企业正在做中长期战略计划，一些企业也在储备ZEV积分，为未来战略储备或担心ZEV积分价格上涨而储备。
